Эксперты КрАЗ рассказали о «первенце» завода

Эксперты КрАЗ рассказали о "первенце" заводаОн родился в самом начале 1950-х.

Первенец крупнейшего в Европе “грузового” автозавода – самосвал КрАЗ-222 “Днепр” – родился в самом начале 1950-х. Тогда завод в Кременчуге ни о каких автомобилях еще не мечтал, а занимался производством … стальных мостов для рек. Потом он еще производил кукурузоуборочные комбайны, свеклопогрузчики и асфальтовые катки, но большое автомобильное будущее было все также далеко. Тем временем в городе Ярославле, на тамошнем автомобильном заводе уже заканчивали проектировать трехосный грузовик с 6-цилиндровым наддувным дизелем, самосвальным кузовом и грузоподъемностью 10 тонн. Конструкторы завода ЯАЗ (Ярославского автомобильного, как вы понимаете) создали его на основе своих более ранних моделей ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210.

Но производством своих детищ ярославцы занимались недолго, конструкторскую документацию вместе с технологиями раздали “братьям-славянам”: двухосный ЯАЗ-200 передали в белорусский Минск, где он стал МАЗом, а трехосную новинку ЯАЗ-222 – в украинский Кременчуг. Конкурс на новое имя для теперь уже украинской машины объявили за несколько месяцев до того, как заработал главный сборочный конвейер, лучшей признали идею одного из инженеров заводского КБ. К слову, для участников конкурса выделили пять поощрительных премий, причем первая составляла 500 рублей.

Алюминиевую табличку (сейчас бы сказали – шильдик) с утвержденным именем “Днепр-222” укрепили на боковинах капота. А сверху, там, где на ярославском прототипе красовалась литая фигурка медведя, водрузили металлический флажок в цветах тогдашнего украинского флага. Форма этого “гребешка” была рассчитана так, чтобы он мог одновременно служить ручкой для поднимания капота. На молодом КрАЗе планировали делать целое семейство 10 – 12 тонных машин, но начали с самого необходимого для государства – с самосвала. Специфика советской плановой экономики, не знающей конкуренции, но поражающей масштабами, диктовала конструкцию машины: немодную, но технологичную, прочную, но несложную. И все это – не ради снижения цены, а для долговечности, простоты обслуживания и высокой ремонтопригодности. Ведь заранее было известно, что автомобиль будет работать на крупных стройках в отдаленных районах огромной страны – то есть там, где нет никаких дорог и квалифицированного сервиса.

Так сложилось, что КрАЗы-самосвалы всех поколений практически всегда эксплуатировались со значительным перегрузом. В архивах Кременчугского завода и сегодня хранятся свидетельство того, как во многих отдаленных районах страны КрАЗы эксплуатировались с нагрузкой 12 – 14 тонн вместо 10 паспортных. Естественно, долговечности машине это не добавляло, но тем не менее перегруз в пару-тройку тонн был практически повсеместным явлением. В основе “Днепра” – мощная лонжеронная рама, рессорная подвеска с амортизаторами спереди и балансиром на оси сзади. Неторопливый и тяговитый дизель с турбонаддувом при объеме 6,9 л развивал 180 л.с. мощности (при 2000 об/мин) и 700 Нм крутящего момента (при 1000 об/мин). Устройство трансмиссии подчинено теме унификации. Чтобы довести число передач до десяти, добавили двухступенчатую раздаточную коробку, как на полноприводных машинах, причем от нее же могли отбирать мощность и гидроподъемник кузова, а в перспективе и лебедка. Межосевой дифференциал тоже поместили в раздатке – еще одно технически красивое решение.

Такие сложные агрегаты, как редукторы задних мостов для упрощения обслуживания и ремонта сделали одинаковыми. Да, из-за этого пришлось использовать два лишних кардана, но они куда проще по устройству, чем модный проходной мост. Но на конструкции КрАЗа не старались экономить, большинство деталей сделаны с большим запасом прочности. Рулевое управление и тормоза “обслуживаются” развитой пневматической системой, подъемник кузова приводится двумя гидроцилиндрами с целой системой кинематики. Для надежного пуска в любые морозы “Днепр-222” комплектовался четырьмя аккумуляторами и двумя системами предпускового подогрева. На этом фоне может показаться архаизмом кабина с деревянным каркасом, но смысла в сложной оснастке для ее производства целиком из металла заводчане не нашли ни тогда, ни позднее. Не зря ведь древесина сохранилась в каркасе кабины вплоть до 1990-х годов.

Таким был первый КрАЗ. До лета 1964 г. было выпущено 11641 самосвалов “Днепр-222”. Машина работала на всех крупнейших стройках Союза во всех его климатических зонах, а также на добыче полезных ископаемых – в тяжелейших условиях рудников, карьеров и разрезов. Экспортная модификация “Днепр-222Э” поставлялась в 26 стран мира – Польшу, Объединенные Арабские Эмираты, Югославию, Восточную Германию, Кубу, Вьетнам и другие. Как показало время, этой моделью “Днепр-222” была заложена на долгие годы вперед логика и харизма КрАЗов всех поколений: неприхотливость, прочность, ремонтопригодность. Вопреки рыночным тенденциям, заводчанам удалось сохранить эту рациональность и здоровую прагматичность, необходимую тяжелой строительной и армейской технике в большей мере, чем “легковой” комфорт и динамика. Кстати, в следующий раз мы поговорим об официальных результатах сравнительных испытаний КрАЗов и самосвалов-иномарок.

Эксперты КрАЗ рассказали о "первенце" завода
Эксперты КрАЗ рассказали о "первенце" завода
Эксперты КрАЗ рассказали о "первенце" завода
Эксперты КрАЗ рассказали о "первенце" завода
Эксперты КрАЗ рассказали о "первенце" завода
Эксперты КрАЗ рассказали о "первенце" завода

Источник

Оставьте ответ